Ikon för funktionen lyssna på webbplatsen

Nynäsbanans historia

Diskussionen om att bygga en järnväg mellan Stockholm och Nynäshamn startade redan i slutet av 1850-talet. Bakgrunden var Stockholms behov av en lämplig i regel isfri uthamn. Nynäshamn var då genom sitt läge och sin fina hamn ett alternativ. Planerna diskuterades livligt i Stockholmspressen 1860 och 1861.

Historik om Nynäsbanan

Den som hårdast drev frågan om en järnväg till Nynäs var löjtnant Herman Sandeberg, som 1856 gav ut "Project till en jernväg mellan Stockholm och Nynäshamn". 1861 kom "Om Nynäsbanan". Där framhåller Sandeberg Nynäs lämplighet som uthamn men även banans betydelse för Södertörn med bland annat följande argument:

"Härigenom behöfver jordbrukaren ej vidare förspilla sin och sina dragares tid och krafter på vägar och marknadsplatser, men kan uteslutande egna sig åt sin åker och sin familj, lycklig genom undvikande af de frestelser, som i myckenhet möta honom i en stor stad och för hvilka så många redan dukat under."

1864 lyckades Sandeberg på privat väg samla in medel för en undersökning av järnvägsförslaget och två alternativa linjer stakades. Den ena, vars syfte var att förbinda Nynäshamn den kortaste vägen med stambanan, gick genom Ösmo, Sorunda och Grödinge socknar. Det andra alternativet gick genom Ösmo, Västerhaninge och Botkyrka socknar till Flemingsberg vid stambanan. 1872 beviljades koncession på det andra alternativet.

I brist på pengar kunde banbygget aldrig påbörjas. Istället överläts koncessionen på två ryssar, titulärrådet Pohitonov och löjtnanten Lukaschevitsch. Ryssarna hade även köpt Nynäshamn av Sandeberg och de startade Nordeuropeiska Transito- och försäkringsbolaget. Av det i stor stil anlagda företaget blev det ingenting. Istället försökte ryssarna sälja koncessionen till engelska intressenter för två miljoner kronor, fyra gånger mer än de skulle betala Sandeberg för hans överlåtelse. Som efterspel till denna spekulation med järnvägskoncessioner, vilken saknar motstycke i vårt land, blev det rättegång mellan Sandeberg och ryssarna. Efter förlikning nöjde sig Sandeberg med 75 000 kronor och hamnen i Nynäs som åter kom i hans ägo.

År 1879 hade direktör A. Ljunggren blivit ägare till Nynäshamn och han satte sig i förbindelse med franska kapitalister och företrädare för olika politiska partier i Frankrike. Avsikten var att grunda en koloni för den franska adeln som av politiska skäl önskade lämna landet. Dessa skulle då stödja järnvägsföretaget med kapital. Detta något äventyrliga förslag vann inte tillräckligt gehör och järnvägsfrågan fick vila under hela 1880-talet.

I Stockholms stad var meningarna mycket delade när det gällde en järnväg till Nynäs. De enskilda förslagen motarbetades av olika orsaker. I spetsen för motståndet stod den i Stockholm mycket mäktige Frans Schartau. Hans åsikt var att Stockholms handel och sjöfart snart skulle flytta till Nynäs om en järnväg byggdes.

År 1891 togs frågan upp igen och en ny linje stakades. Den här gången skulle järnvägen gå mellan Ösmo över Västerhaninge och Bollmora till Östervik på Saltsjöbanan. Den nu föreslagna järnvägen var uteslutande en lokalbana i motsats till de tidigare projekten, där huvudvikten var lagd på hamnens förbindelse med stambanan. Inte heller detta förslag förverkligades.

När professor Hjalmar Sjögren förvärvade Nynäs gods 1892 kom järnvägsfrågan in i ett nytt skede. Sjögrens plan omfattade förutom järnvägen byggandet av en villastad, badort, fullständig hamn och frihamn med direkta ångbåtsförbindelser med lämplig rysk östersjöhamn med anslutning till direkttåg till Petersburg.

Efter många utredningar beviljades koncession den 25 november 1898 på två olika bandelar, dels mellan Nynäshamn och Stockholms stads gräns vid Liljeholmen, dels från stadsgränsen till Södra station. År 1899 beslöt man att söka ändring i koncessionen i syfte att järnvägen skulle dras fram mellan sjöarna Drevviken och Magelungen till Älvsjö station.

Järnvägsbygget startade i november 1898 samtidigt med hamnutbyggnaden. Det tog alltså drygt 40 år av utredningar från det att tanken på en järnväg mellan Stockholm och Nynäshamn föddes tills det att bygget började på allvar.

Banans byggnad

30 man påbörjade arbetet med Nynäsbanan som under byggnadstiden kallades Elfsjö-Nynäshamns jernväg. Arbetet började vid Nynäs havsbads hållplats och Nicksta. Spåret ner mot Nynäshamns station drogs på nuvarande Järnvägsgatan vid Svandammen som då var en havsvik. Med fyllnadsmaterial från grusåsen vid Nicksta byggdes något senare den nuvarande järnvägsbanken över Svandammen.

Arbetsstyrkan utökades efterhand och för rallarna uppfördes ett antal baracker. Varje barack var avsedd för 16 man som betalade 60 öre per man och vecka för bostaden. Om förhållandena i dessa baracker kan man läsa mer om i Mats Rehnbergs bok "Rallarminnen".

Vid Nynäshamns station byggdes även ett marketenteri med butik och matsal. Detta hus finns fortfarande kvar.

Arbetet med banan fortskred utan större problem men fördröjdes och fördyrades på grund av besvärliga grundförhållanden. Den 13 juni 1901 skarvades banan ihop med SJ vid Älvsjö. Därigenom hade Södertörn spårförbindelse med huvudstaden. Banan öppnades för allmän trafik den 28 december 1901.

Under banans första trafikår uppstod stora ekonomiska förluster. År 1902 uppgick dessa till över 35 000 kronor och under 1903 till nästan 50 000 kronor, förutom räntor och amorteringar. Förlusterna berodde till stor del på att man inom berörda socknar inte hunnit ordna tillfartsvägar till stationerna. Det fick till följd att befolkningen använde sina gamla vägar till Stockholm.

För att ordna upp järnvägens ekonomi bildades stödbolaget Trafikaktiebolaget Stockholm-Nynäs. Bolaget åtog sig bland annat skötsel och förvaltning av järnvägsbolagets all egendom för en tid av 20 år framåt, samt att fullborda järnvägen. Dessutom skulle bolaget inom två år lägga ned 200 000 kronor på förbättringar av hamnen i Nynäs. 1932 återtog Stockholm-Nynäs AB trafikeringen av banan och stödbolaget upplöstes.

Stationerna

När banan öppnades fanns följande stationer och hållplatser längs med banan: Elfsjö, Ågesta, Nyvreten (Handen), Jordbro hållplats, Vesterhaninge, Tungelsta hållplats, Hemfosa hållplats, Sorunda hållplats(Segersäng), Ösmo, Valsjö och Nynäshamn.

Stationernas antal utökades efterhand allt eftersom bebyggelsen växte utefter banan. Flera av hållplatserna var obemannade och de som väntade på tåget fick själva ge stopptecken åt tågföraren med en semafor.

Stationshusen utefter banan är troligen ritade av arkitekt Ferdinand Boberg och de har alla en enhetlig utformning. Förebilden fanns i den samtida nationalromantiska och jugendinspirerade villaarkitekturen med bland annat fjällpanel. Idag är flera av de välbevarade stationshusen omgjorda till privatbostäder.

Nynäshamns station

Nynäs havsbads station

Nynäs gårds station

Stationer efter linjen

Persontrafik

Från trafikstarten 1901 kördes tre tåg i vardera riktningen Nynäshamn-Stockholm. Restiden via Liljeholmen var cirka 2 timmar, banans högsta tillåtna hastighet var 30 km/timmen. Ny besiktning av banan skedde 1909 och därefter höjdes hastigheten till 90 km/t. På den tiden hade ingen annan privat järnväg så hög hastighetsgräns som Nynäsbanan.

Restidens längd har varierat kraftigt under åren. Från och med sommartidtabellen 1910 fanns två snälltåg med en körtid på 44 min mellan Älvsjö och Nynäs Havsbad. Under första världskriget ökade restiden till 74 min beroende på bristen på kol.

I och med att tidtabellen förnyades 1946 fick Sverige ett av sina första namngivna tåg: Gotlandsexpressen. Detta avgick från Stockholms central klockan 22.00 och kom att behålla denna avgångstid ända fram till 1963. Körtiden för Gotlandsexpressen var 66 minuter till hamnstationen i Nynäs.

I och med pendeltrafikens införande den 18 juni 1973 förkortades restiderna mellan Stockholm och Västerhaninge till 32 minuter och mellan Västerhaninge och Nynäshamn till 34 minuter.

Lok och motorvagnar

Ångloksepoken varade till 1950-talet. De sista decennierna kördes ånglok parallellt med motorvagnar och motorlok. Ännu år 1955 förekom ångloksdragna persontåg och så sent som 1957 drogs de flesta lokalgodstågen av ånglok.

Sträckan Älvsjö-Stockholm blev elektrifierad åtskilliga år tidigare än Nynäsbanan och tågen fick då en tid byta lok i Älvsjö. Man fick inte köra in ångloken på centralstationen och sprida kolrök över stan.

Under och efter första världskriget steg stenkolet kraftigt i pris och man gjorde försök att hitta ersättningsbränsle till ångloken. På slätmossen mellan Handen och Jordbro bröt man torv som sedan med hjälp av två små fotogendrivna motorlok forslades till grustaget söder om Handens station. Där hade SNJ* låtit uppföra en torvlada med en ficka för påfyllning av lokens tendrar. Torvbrytningen gick med förlust och lades ned 1925.

Under andra världskriget togs brytningen upp igen. För transporten ned till Handens station användes nu gengasdrivna lastbilar. Förutom till ångloken användes torven denna gång även för uppvärmning av stationshus och andra fastigheter tillhörande järnvägen. Torvbrytningen upphörde för gott 1946.

Inlemmandet av Nynäsbanan i Johnson-koncernen betydde bland annat att man var mer inriktad på dieseldrift än elektrifiering, när det gällde att hitta billigare alternativ till ångloken. Dieselepoken började redan 1928 med leverans av motorvagn 1 och 2. Elektrifieringen genomfördes däremot inte förrän 1962 trots att det första förslaget kom redan 1913.

Under andra världskriget gjordes försök med gengasdrift för motorvagnarna. Den 15 oktober 1940 sattes den första ombyggda vagnen i trafik. Träkolsbryggor monterades i Tungelsta och Södertörns villastad. Med fylld gengasgryta rullade motorvagnen från Tungelsta till Stockholms C samt åter till Södertörns villastad. Föraren måste där tippa i ett par säckar träkol för att nå Tungelsta.

1936 levererades det första motorloket vars beteckning var SNJ ÄE 10. 10:an är idag det enda kvarvarande av SNJ:s motorlok, hon finns hos Nora-Bergslags Veteranjärnväg.

Nynäsbanan blev före sin elektrifiering berömd för sitt innehav av udda dieselfordon. Mot slutet av dieselepoken hade SNJ 13 olika lok och motorvagnar av inte mindre än nio olika typer. Det är rekord för en svensk privatbana.

Lokstallet Lövlund och godsmagasin

Vagnar

SNJ:s första personvagnar levererades 1901. Det var vagnarna 1-7. Dessa vagnar hade alla från början lågt tak med lanternin och plåtklädsel. De var målade i olika förger for olika klasser; mörkblått för 2:a klass och rödbrunt för 3:e klass och resgods, med ett avgränsande gult fält för postavdelning. Vagnar för första klass har aldrig funnits på Nynäsbanana.

I samband med de olympiska spelen i Stockholm 1912 och dess seglingstävlingar i Nynäshamn beställde SNJ en serie moderna vagnar med teakpanel och hela namnet STOCKHOLM-NYNÄS  i mässingsbokstäver längs vagnssidan. Endast två stycken hann levereras i tid till tävlingarna. Vagnarna rymde inte mindre än 116 passagerare sittande 2+3 i bredd, men det fanns endast en toalett.

Personvagnsparken moderniserades efterhand genom ombyggnationer och kapaciteten höjdes genom att motorvagnar inköptes. De nya vagnar som inköptes 1937-1938 var lika breda som några av motorvagnarna, det vill säga 3,3 m, vilket var större än vid någon annan svensk bana.

Buss-och båttrafik i SNJ:s regi

Under 1920-talets första år kördes busstrafiken i liten skala mellan Hemfosa station och Porthus i Sorunda. Bussparken bestod av två Fordbussar och trafiken sköttes av Hemfosa gård.

År 1926 öppnades den första reguljära busslinjen i SNJ:s regi mellan Ösmo station och Spångbro. Efterhand ökade trafiken i omfattning och fler linjer öppnades. Det gick bussar från ett flertal järnvägsstationer ut mot  exempel Lisö, Torö, Söderby brygga och Årsta havsbad.

När trafiken var som mest omfattande fanns ett 25-tal bussar och 3-4 lastbilar i tjänst. Lastbilarna körde dels mjölk från bondgårdarna för vidare transport med järnvägen, dels gods för järnvägens räkning.

SNJ skötte trafiken fram till 1935. Därefter bildades Trafik AB Stockholm-Nynäs som fungerade fram till 1969 då SL övertog trafiken. SNJ ombesörjde inte bara busstransporter utan hade även ett flertal olika båtlinjer.

På sjön Drevviken började båttrafik bedrivas redan 1908 i samband med avstyckningen av tomter i Vendelsö. Tomtbolaget köpte in två båtar som 1924 överläts på Trafik AB Stockholm-Nynäs. Rutten gick från Drevvikens station till Dalen i Vendelsö, ett tag trafikerades även Kumla. Trafiken pågick till och med sommaren 1938 då båtarna såldes.

De båtar som trafikerat Muskö från Söderby brygga sedan 1930-talet övertogs 1947 av SNJ. Trafiken pågick till 1964 då den upphörde p g a att vägtunneln mellan fastlandet och Muskö öppnades för allmänheten.

Ungefär samtidigt med Muskötrafiken började även ett behov av båtförbindelse över Mysingen att växa fram. Stockholms stad köpte 1948 in stora delar av Nåttarö och Rånö för friluftsändamål. Sommarsäsongen 1950 började SNJ bedriva trafik till Nåttarö och det pågick till 963 då Waxholmsbolaget helt övertog trafiken.

Personal

Gotlandstrafiken och ryska linjen

När hamnen i Nynäs var nödtorftigt ordnad började man intressera sig för att leda en del av trafiken mellan Gotland och Stockholm över Nynäshamn.

Det första avtalet med Ångfartyg AB Gotland (ÅG) tecknades den 8 september 1902. Ångaren Polhem skulle anlöpa Nynäshamn under vintern 1902-03. Sommartrafiken skulle upprätthållas juni-augusti med s/s Gotland.

I februari 1904 bildades ett nytt bolag, Ångfartyg AB Wisborg, med starka Nynäshamnsintressen bakom. Kontrakt skrevs senare med detta bolag som skaffat sig ensamrätt till samtrafiken. Men redan vintern 1905 tog SNJ kontakt med ÅG om ett återupptagande av trafiken. Wisborgsbolaget fullföljde nämligen inte kontraktet och dömdes att betala 2 500 kronor för kontraktsbrott.

Från och med 1906 fick ÅG kontrakt och trafikerade Nynäshamn fram till 1987 med rederiets flaggskepp Gotland i spetsen för ett flertal olika fartyg.

Järnväg över havet

Redan under 1850-talet hade man haft funderingar på en järnväg över havet till Ryssland för transport av svenska industrivaror. Planerna fick nytt liv 1907 och konsulatet i Petersburg ansåg att Windau på den ryska sidan var att föredra eftersom hamnen var öppen åter runt och hade förbindelse med hela landets järnvägsnät. För Sveriges del ansågs Nynäshamn vara det lämpligaste alternativet på grund av sin isfria hamn och korta restid.

I Stockholm bildades Sveabolaget och starka intressen motarbetade förslaget och Trafik AB Stockholm-Nynäs. 1908 bestämde regeringen att Sveabolaget skulle få statliga subventioner på 275 000 kronor under fem år för att upprätthålla ångbåtstrafik mellan Stockholm och Riga. Samtidigt tillkännagav TSN att en linje skulle öppnas mellan Nynäshamn och Windau, utan statliga subventioner. Trafiken kom igång den 24 december detta år med ångfartyget "Hertiginnan Maria".  Fartyget trafikerade rutten fram till 1911 då hon förliste.

Nu dröjde det fram till 1918 innan planerna på en ångbåtslinje till Baltikum dök upp på nytt. TSN ansökte då om koncession på en järnvägsförbindelse mellan Ösmo och Igelsta (Södertälje) i syfte att förkorta restiden för exportgods från södra Sverige till Nynäshamn, för vidare transport till Baltikum.

Förberedelserna var långt gångna. Ritningar på fartyget, med dubbelspår på däck, ritningar på en ny ångfärjeterminal i Nynäshamn och till och med tidtabeller för det ännu ej byggda fartyget fanns. Planerna gick ej att genomföra den gången, men idag har frågan ånyo dykt upp i en debatt om en eventuell båtförbindelse med Estland och den lämpligaste hamnen har startat.

Järnvägens betydelse

När professor Sjögren köpte Nynäs gods 1892 planerade han, förutom järnvägen, även anläggandet av en villastad och badort. Aktiebolaget Nynäs Villastad bildades 1899 och i början av 1900 fick bolaget äganderätten till det nuvarande stadsområdet som tillhörde järnvägsbolaget. Arbetet med att rita tomtkartor och att planera för vägar och så vidare satte igång innan järnvägen öppnats för trafik.

När arbetena med villastaden kommit igång 1905 började man planera för hotellanläggningarna på ön Trehörningen, det så kallade Nynäs Havsbad. Under de närmast följande åren byggdes Badhotellet, Parkhotellet och Strandhotellet men även ett kasino och ett kallbadhus. Kuranstalten gick mycket bra fram till första världskrigets utbrott, med bland annat många utländska gäster. Under kriget blev den ekonomiska situationen ohållbar och 1917 såldes byggnaderna till Kungliga Riksförsäkringsverket, som sedan dess drivit verksamheten i form av sjukhus.

Med järnvägen kom ett flertal industrier till Nynäshamn. Den första var Schaumans Centralspårväxlar. Här fanns också skofabriken Standard, Holmers mekaniska verkstäder och svensk-engelska Mineralolje AB för att nämna några.

Byggandet av arbetarbostäder började 1907, men först 1923 då Kungliga Telegrafverkets industridivision (TELI) flyttade från Stockholm till Nynäshamn började det byggas i stor skala. TELI har sedan 1913 utgjort en av basindustrierna i Nynäshamn.

Johnsonfamiljen

År 1917 trädde AB Nynäs Villastad i likvidation. Bolagets markområden köptes av generalkonsul Axel Ax:son Johnson och hovjägmästaren Helge Ax:son Johnson. Axel Ax:son Johnson köpte under 1910- och 1920-talen in stora markområden främst i norra Nynäshamn. Avsikten var att göra Nynäshamn till centrum för Johnson-koncernens oljeverksamhet. År 1928 började man bygga oljeraffinaderiet i Nynäshamn och när produktionen startat kom järnvägen att spela en betydande roll för distributionen av de färdiga produkterna.

Genom Johnson-koncernens betydande markinköp och genom aktieköp åren 1920-1950 kom både hamnen och järnvägen att bli privatägda. Järnvägen fram till 1957 då SJ förvärvade aktiemajoriteten och hamnen är så än idag.

Av de storstilade planer man i slutet av 1800-talet hyste för Nynäshamns hamn blev det inte så mycket av. Styckegodstrafiken blev inte alls av den omfattningen man från början räknat med. De båtar som angjorde Nynäshamn var till största delen kolbåtar som lossade sin last för flottans och järnvägens räkning.  Hamnens tyngdpunkt kom istället att ligga på persontrafiken på Gotland och idag även på Polen.

Nej, någon uthamn till Stockholm blev inte Nynäshamn och järnvägen fick av den anledningen inte heller den betydelse som var meningen från början, utan godstrafiken kom att domineras av oljeraffinaderiets cisternvagnar.

Men på det som en gång räknades till Nynäs gods jaktmarker har det från ingenting vuxit fram en stad med cirka 12 500 invånare.

* Stockholm–Nynäs järnvägsaktiebolag

Text: Maria Landin

Sidan granskad 2018-01-03

Sidansvarig:

Nynäshamns kommun 

Bild för besökadress

Stadshusplatsen 1

Bild för postadress

149 81 Nynäshamn

Nynäshamns kommun
Stadshusplatsen 1
149 81 Nynäshamn

växel 08-520 680 00
fax 08-520 140 08

kommunstyrelsen@nynashamn.se

Journummer
Hitta hitlänk till annan webbplats, öppnas i nytt fönster
Om webbplatsen

Följ oss på Twitter @Nynashamnkommunlänk till annan webbplats, öppnas i nytt fönster

Logotyp för RSS
Kommunens logotyp